Entrevista a Isabel del Pozo
Vicepresidenta y directora de UTM en Airbus
¿A qué se debe la proliferación de drones para usos tan diversos? ¿Qué avances tecnológicos lo han hecho posible?
La experimentación y el desarrollo que ha habido en sistemas eléctricos y de multirrotores han desencadenado esta proliferación. Es un mercado que ha generado mucho interés entre los usuarios como un hobby. Desde la perspectiva de la industria, de operaciones comerciales para el transporte de carga y de pasajeros, también se han analizado los beneficios del transporte con vehículos más autónomos.
Estamos lejos todavía de ese pilotaje autónomo por una serie de condicionantes de seguridad, ya que los requisitos en aviación son muy exigentes y marcan todos los desarrollos que hacemos. Los sistemas de navegación y guiado que tenemos actualmente no permiten volar de forma autónoma en todas las operaciones y fases de vuelo, pero sí dan un apoyo importante al pilotaje. De forma que, si se sigue desarrollando la tecnología actual, se puede facilitar que las plataformas vuelen de forma autónoma.
En el caso de drones que transporten paquetería en centros urbanos, no es tan inmediato el habilitar operaciones que permitan que se puedan acercar a la ventana o puerta de nuestra casa. No hay escenario más complejo que las operaciones en centros urbanos, sobrevolando zonas altamente pobladas y operando cerca de obstáculos como edificios o árboles. Este escenario complejo necesita que se aborde paso a paso.
¿Amenaza u oportunidad?
Claramente son una oportunidad para la industria. Poco a poco iremos hacia un tipo de operaciones más autónomas con vehículos menos contaminantes que harán un uso más eficiente de los recursos, tanto desde el punto de vista de la propulsión como de las operaciones.
Habitualmente se piensa en drones pequeños para actividades de ocio o en los que algún día nos van a traer los paquetes a casa, pero no solamente son eso. También pueden ser vehículos más autónomos, que ayuden a todo el mercado logístico y que, incluso, puedan transportar personas en centros urbanos. Esos drones han evolucionado mucho. En Airbus, por ejemplo, tenemos drones más grandes, demostradores como el CityAirbus y el Vahana, gracias a una cadena de evoluciones tecnológicas que han llevado a todos estos desarrollos.
La peculiaridad de estos vehículos es que, aparte de ser autónomos, tienen formas de propulsarse alternativas, lo que significa una evolución importante hacia la reducción las emisiones CO2, la sostenibilidad y la descarbonización.
El dron es la demostración de que la evolución de la aeronáutica está ahí, enlazando la autonomía, la digitalización y la sostenibilidad, en una plataforma que vuela. Y eso es claramente una oportunidad.
¿Qué va por delante, el requerimiento social o el desarrollo tecnológico?
Hay una necesidad crucial de descarbonización por parte de la sociedad y, en algún momento, esa voz interna de la innovación que tenemos todos dentro de la ingeniería hace que, antes de que sea trending topic, las empresas innoven en esa dirección. Y es ahora cuando la industria debe dar el empujón final para ponerlo en el mercado, cuando todos esos años de innovación trabajados se alinean con las necesidades de la sociedad y con el Green Deal (Plan Renove) que se ha planteado Europa.
¿Hasta qué altura pueden volar? ¿Tienen espacios aéreos prohibidos?
Hoy en día no pueden acercarse a centros urbanos ni a aeropuertos. La autoridad nacional define los sitios en los que pueden volar los drones en operaciones comerciales. Hay una regulación muy estricta.
La altura depende del tipo de operación, del rendimiento del vehículo, de la autorización que tenga. Hay drones militares (MALE, HALE) que vuelan a la misma altura que los aviones comerciales. También existen pseudo satélites (HAPS) que vuelan por encima de la altura de crucero de los vuelos comerciales (FL60 o 60,000 pies o más de 18 km).
ENAIRE y AESA son las instituciones de referencia en España: ENAIRE gestiona el espacio aéreo y define la altura y la zona en la que pueden volar los drones, y AESA, la Agencia Estatal encargada de la Seguridad de la Aviación civil en el ámbito territorial de España, da la certificación operativa para poder volar.
Estamos esperando que salga la nueva regulación de EASA, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, que es la que va a marcar un mínimo común europeo que luego cada entidad aplicará a nivel nacional.
¿Y cómo se gestiona todo ese tráfico?
Hay una complejidad de vehículos importante y las plataformas que conocemos a día de hoy van a evolucionar para ser más eficientes, cuidando la descarbonización, pasando por biocombustibles, una propulsión distribuida eléctrica o con energía basada en el hidrógeno. Esto nos lleva a vehículos con rendimientos diferentes y, por tanto, formas de operar diferentes.
¿Cómo lo podemos solucionar? Anticipándonos. ¿Y cómo? Sabemos que hay un mercado de drones autónomos que necesitan volar más allá de la línea de vista.
Serán fundamentales los servicios digitales que van a apoyar esas operaciones, como servicios de meteorología, de análisis de terreno y obstáculos, de análisis de riesgo, dado que estos vehículos son autónomos, sin piloto. Hoy, el controlador se comunica con los aviones por voz, pero con los vehículos autónomos hay que digitalizar la comunicación. Hay que anticiparse a los futuros escenarios de operaciones para que los aviones del futuro que estamos diseñando hoy puedan volar mañana. La modernización de la gestión del espacio aéreo es una condición necesaria.
¿Cómo “modernizar” el espacio aéreo?
En Airbus, nuestro mayor interés es, por un lado, ayudar a desarrollar la regulación para que el día de mañana los vehículos del futuro puedan operar. Y, por otro lado, anticipar las necesidades tecnológicas de ese futuro. Además, debemos asumir que las plataformas van a ser más autónomas y tendremos que analizar qué servicios podemos ofrecer que le den mayor beneficio a nuestros clientes operadores (de aerolíneas, de drones o de vehículos autónomos de reparto de paquetería en centros urbanos).
Y de paso, es una línea de negocio a explorar. Ahora no hay una masa crítica de drones, pero anticipamos que va a venir. Es un mercado emergente en el que hay startups y empresas convencionales como Indra, que es una potencia global en la gestión del tráfico aéreo, o Thales, entre otras, y en el que las colaboraciones entre empresas van a ser relevantes.
¿Qué mejoras aporta respecto a los sistemas actuales?
La digitalización de la gestión de los servicios del tráfico aéreo va ser lo que nos dé realmente la flexibilidad de servicios para acomodar toda la gama de operaciones. Y nos va a dar también la flexibilidad que hace falta para la modernización del sistema actual. La digitalización en la gestión del tráfico aéreo es crucial. Igual que la descarbonización lo es en el desarrollo de los vehículos.
¿La regulación actual es insuficiente?
Está adaptada a las operaciones que conocemos. No obstante, los vehículos y las operaciones están cambiando, así que la regulación tiene que cambiar. Esto es un proceso complicado porque no puede ir muy por delante, ni por detrás. Hay que intentar que vayan al unísono. Y aquí es donde la industria juega un papel fundamental porque, a la vez que desarrolla sus vehículos, tiene que entender los estándares que hay que definir, tiene que estar en relación continua con los reguladores para dar información de forma que luego ellos puedan regular. Lo que hace falta son datos, para entender cómo hay que modificar la regulación.
Y por eso hay mucha expectación sobre la nueva regulación, lo que se llama en Europa U-Space, para ver cómo se va a dar cabida a las operaciones de drones autónomos a baja altura.
Esta tecnología ha avanzado muy rápido y está al alcance de la imaginación y del bolsillo de casi cualquiera. Pero ¿hasta dónde llegarán los drones del futuro? ¿Qué es lo que no será capaz de hacer un dron?
Uno de los sueños de la humanidad es que dispongamos de un vehículo personal que vuele. La pregunta es cuánto va a tardar en llegar el futuro.
Invertimos claramente en innovación para llegar a ese futuro pero todavía nos queda camino que recorrer. No obstante, nunca vamos a decir lo que no vamos a hacer. Somos pioneros y, si no vamos más allá de los límites, no vamos a cambiar. ¿Imaginas dónde estaríamos si alguien hubiera dicho hace 100 años: “un avión nunca volará”?